我(I)國(country)整體物流市場的(of)勞動力紅利也不(No)缺乏。然而，除快遞市場之外，我(I)國(country)物流業整體依然呈現高成本和(and)低效率，究其原因，在(exist)于(At)行業集中度極低、市場價格體系扭曲、産業供應鏈博弈性失衡等系統性問題。

       盡管我(I)國(country)物流業降本增效已提出(out)近4年，物流業也有了(Got it)長足的(of)進步，但積重難返，特别是(yes)倉儲成本和(and)物流管理成本不(No)降反升，2018年倉儲成本占GDP比重同比增加了(Got it)0.3%，管理成本占比同比增加了(Got it)0.1%。

       這(this)個(indivual)問題涉及的(of)因素較多，如土地(land)成本升高，勞動力成本高等，但物流業資源配置優化的(of)核心禀賦并未發揮統領作(do)用(use)才是(yes)根本。

       狩獵文明時(hour)期，資源配置優化的(of)統領禀賦是(yes)共識和(and)信仰；農耕文明時(hour)期，資源配置優化的(of)統領禀賦是(yes)權力；海洋文明時(hour)期，資本成爲(for)統領禀賦；工業文明時(hour)期，技術成爲(for)統領禀賦；二十世紀中葉，集裝箱助推全球産業鏈，跨國(country)公司再次利用(use)資本禀賦高效協調全球資源；網絡文明則将信息推到(arrive)了(Got it)統領禀賦。

       近年來(Come)，大(big)數據、雲計算、移動互聯網和(and)物聯網的(of)興起及發展進一(one)步颠覆了(Got it)以(by)往通行近百年資源配置優化的(of)傳統，數字技術開始脫穎而出(out)。數字技術帶來(Come)的(of)信息完整性和(and)決策支持科學性與資本積聚性，給資源配置帶來(Come)了(Got it)超越以(by)往的(of)優化能力。

       秉承邁克爾·波特“價值鏈”的(of)“供應鏈”定義在(exist)1996年應運而生(born)。誕生(born)于(At)1963年的(of)美國(country)物流協會甚至在(exist)2005年直接更名爲(for)美國(country)供應鏈專業管理協會，并将協會獎頒發給提出(out)“21世紀的(of)競争不(No)是(yes)企業與企業的(of)競争，而是(yes)供應鏈與供應鏈之間的(of)競争”論斷的(of)牛津大(big)學教授馬丁·克裏斯多夫。

       中國(country)物流業起步較晚，且受制于(At)條條塊塊的(of)體制機制約束，物流成本在(exist)GDP中的(of)占比一(one)直高于(At)西方發達國(country)家的(of)近兩倍。供應鏈管理在(exist)中國(country)的(of)引入和(and)應用(use)有效地(land)推動了(Got it)物流業發展和(and)市場競争力的(of)提高。我(I)國(country)快遞業自2014年超過美國(country)成爲(for)全球第一(one)并保持至今，對世界快遞增長貢獻率超過50%；2018年，我(I)國(country)快遞業務量突破500億件，已然成爲(for)快遞業強國(country)。

       中國(country)民營快遞企業的(of)崛起得益于(At)電商平台快速發展帶動的(of)快遞市場擴展拉動，得益于(At)農民工進城的(of)勞動力紅利，得益于(At)移動互聯網、物聯網和(and)移動支付的(of)技術加持，更得益于(At)順豐等7家快遞企業上(superior)市擁抱的(of)金融支持。

       中國(country)整體物流市場同樣也不(No)小，中國(country)既是(yes)全球第二大(big)經濟體，也是(yes)全球第二大(big)消費市場，更是(yes)全球進出(out)口貿易量和(and)進出(out)口貿易額雙第一(one)。從物流數據看，中國(country)有7個(indivual)港口位居全球港口吞吐量前10名，有7個(indivual)港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名；2018年全國(country)營業性貨運量達到(arrive)506.29億噸，營業性貨物周轉量達到(arrive)199385.00億噸公裏，均爲(for)美國(country)的(of)3-4倍。

       我(I)國(country)整體物流市場的(of)勞動力紅利也不(No)缺乏。然而，除快遞市場之外，我(I)國(country)物流業整體依然呈現高成本和(and)低效率，究其原因，在(exist)于(At)行業集中度極低、市場價格體系扭曲、産業供應鏈博弈性失衡等系統性問題。

       首先，物流市場龐大(big)并不(No)意味着物流行業健壯。中國(country)公路貨運行業中僅貨車司機就有3000萬人(people)，載貨汽車有1500萬輛，公路貨運企業高達750萬家，行業集中度僅爲(for)1.2%；而占有貨運75%的(of)快運企業營收前10名的(of)行業集中度僅有3%，而美國(country)前10名的(of)行業集中度則爲(for)78%。

       公路貨運行業集中度如此之低的(of)原因主要(want)有三方面：一(one)是(yes)适應超載超限超低價格現金交易的(of)“黑經濟”公路貨運交易模式并不(No)适用(use)于(At)規模企業；二是(yes)比貨運企業更強勢的(of)客戶支付賬期過長，遏制了(Got it)貨運企業規模增長；三是(yes)大(big)型公路貨運運輸企業激勵機制不(No)足，導緻末端崗位權力尋租，将市場讓渡給小型或個(indivual)體民營企業。

       其次，以(by)超限超載超低價格構建的(of)價格扭曲市場體系同樣也連累了(Got it)大(big)宗鐵路貨運。2017年鐵路貨運量占比僅有7.8%，盡管有“公轉鐵”運輸結構調整國(country)家戰略助力，2018年鐵路貨運量占比也僅增加到(arrive)了(Got it)7.95%。

       第三，集裝箱多式聯運更是(yes)國(country)内物流業的(of)短闆。盡管多方強調集裝箱多式聯運，但2018年港口集裝箱鐵水聯運量爲(for)450萬TEU，在(exist)港口集裝箱吞吐量占比依然僅有1.8%，與美國(country)的(of)集裝箱海鐵聯運占比高達49.5%差距過大(big)。

       第四，倉儲包括物流園區則是(yes)物流業發展中更凸顯出(out)的(of)短闆。中國(country)人(people)均倉儲面積僅有美國(country)的(of)1/6，但倉儲閑置率反而超過美國(country)40%，而且隻有發達地(land)區才存在(exist)“一(one)庫難求”；物流園區運營的(of)實際情況更不(No)樂觀，多數規模以(by)上(superior)物流園區物流強度和(and)經營收益遠低于(At)規劃預期，更低于(At)官方統計數字。

       數字技術支持的(of)智慧供應鏈和(and)資本支持的(of)供應鏈金融，或可從根本上(superior)改變物流業發展現狀，但目前資本市場僅對輕資産運營的(of)無車承運人(people)和(and)依靠地(land)價升值的(of)物流地(land)産感興趣。由此，還需要(want)在(exist)以(by)下幾個(indivual)方面進行努力：

       首先是(yes)促進行業集中度。在(exist)政策和(and)資本雙輪驅動下，數百個(indivual)以(by)“車貨匹配”爲(for)模式的(of)無車承運人(people)獲照運行，将過去多級挂靠的(of)散兵遊勇集腋成裘。當然，定位于(At)“車後市場”的(of)滿幫集團目前仍處于(At)燒錢階段，定位于(At)“尋低稅點”“代開發票”的(of)維天運通已有薄利，也有北鬥天宇、宏圖物流等構建與大(big)客戶“結盟分利”平台，但規模化趨勢已顯。同時(hour)，移動支付平台可從根本上(superior)擯棄現金交易及伴生(born)“黑經濟”模式，進而提高投資信心，也将形成類連鎖模式，促進規模化。

       其次是(yes)規範貨運價格市場，科學制定貨車運載标準。這(this)需要(want)各地(land)政府在(exist)治理超限超載上(superior)持之以(by)恒，更需要(want)利用(use)數字技術及其支持的(of)智慧供應鏈體系，形成全程溯源監控保障和(and)全鏈效率優化，規範價格市場，來(Come)推進“宜公則公、宜鐵則鐵”的(of)“公轉鐵”運輸結構調整。

       第三是(yes)打造可以(by)“門到(arrive)門”的(of)新一(one)代多式聯運體系，構建新型載運/轉運标準盛具，替代流行近80年的(of)傳統标準集裝箱和(and)托盤體系，利用(use)智慧技術的(of)自組織和(and)自洽系統，将難标準化的(of)對象低成本高效率形成标準化體系，實現更高效率的(of)分揀體系。

       第四是(yes)充分發揮供應鏈金融對傳統物流金融的(of)替代升級作(do)用(use)。以(by)倉單質押、合同質押爲(for)核心服務資金周轉的(of)物流金融因爲(for)改變了(Got it)責權利屬性，而後産生(born)了(Got it)大(big)規模貨失貨損等問題。供應鏈金融則通過“1+N+S”的(of)封閉可控可管供應鏈體系，既完善了(Got it)責權利統一(one)問題，又實現了(Got it)供應鏈全鏈條的(of)整體風控，有效地(land)活化了(Got it)資本的(of)供應鏈協同效應。

       5G時(hour)代，本就依賴資源配置優化的(of)物流業發展可期，但更需要(want)明确智慧供應鏈和(and)供應鏈金融的(of)統領作(do)用(use)。

      （作(do)者：劉大(big)成）